URUGUAY. Aumento en costo del transporte golpea la competitividad del agro

El peso de los fletes para el sector agrícola elevó su participación en la estructura de costos de los productores y contribuyó a deteriorar la rentabilidad y la posición competitiva del país respecto a la región.

Según un estudio realizado por la Asociación Rural del Uruguay (ARU), la situación ha empeorado, lo que repercutió en un ensanchamiento de la brecha respecto a sus pares argentinos y brasileños. En 2011, el costo de fletar un camión con 28 toneladas de granos a una distancia de 200 kilómetros fue para un productor uruguayo de US$ 764, mientras que para su par argentino fue de US$ 672 y para uno brasileño de US$ 293.

En el caso de Uruguay, el precio del transporte registró un crecimiento medido en dólares entre 2009 y 2011 de 27%, al pasar de US$ 600 a US$ 764 el año pasado. Mientras tanto, en Brasil ese componente prácticamente no se vio alterado en los últimos dos años (pasó de US$ 279 a US$ 293), mientras que en Argentina la suba fue superior al registrar un salto de US$ 447 a US$ 672.

Para la gremial, "los costos de producción han venido sufriendo un incremento constante medidos en dólares corrientes (&) y en esa canasta el peso de los fletes es cada vez mayor", según reza el informe realizado por la gremial y presentado esta semana en la Mesa Sectorial del Transporte de Cargas.

El ámbito de intercambio se creó a instancias de los ministerios de Transporte, Economía, Industrias y Ganadería, con el objetivo de identificar los problemas y generar las soluciones.

"Tanto a nivel político como de la sociedad en su conjunto existe una suerte de exitismo peligroso en materia de producción agropecuaria. Los precios tonificados de nuestros productos en los mercados internacionales sirven de argumento insuficiente que olvida un concepto sustantivo, la competitividad de nuestros sectores productivos", agrega el documento.

La realización del estudio coincide con la solicitud de los transportistas de suspender la concesión de nuevos permisos para realizar transporte carretero de carga por un plazo de 60 días, que fue aceptada por el Ministerio de Transporte y que rige desde el 13 de abril.

Los propietarios de los camiones aluden problemas de ocupación de las unidades debido a la disminución de viajes hacia Argentina provocadas por las trabas comerciales de aquel país. Según un estudio presentado en octubre de 2011 por la empresa El Tejar, la cantidad de camiones en rutas creció 85% desde 2002 hasta las 5.500 unidades registradas ante el Ministerio de Transporte. De esta manera, la ARU sostiene que "si el transporte nacional está condicionado por los altos costos que debe asumir, agravado por una utilización ineficiente de sus recursos, también lo está en grado sumo la producción con los elevados costos que debe asumir para producir, donde el flete ha pasado a pesar en forma desproporcionada".

El informe establece que para la producción de soja el flete (de los insumos y del grano producido) asciende a 18% del total de costos, que consideran la preparación de las chacras, siembra, cosecha y poscosecha. En el caso del trigo el problema se incrementa, ya que el flete asciende a 20% de los costos totales.

Pero una ecuación más alarmante es la que realiza la ARU al tomar en cuenta el costo del flete con respecto al valor de la carga transportada. "Considerando únicamente el flete de chacra a planta, el costo implica aproximadamente el 10% del ingreso bruto del productor de soja y el 23% del de trigo", arroja el estudio.

Con los valores internacionales de la oleaginosa en mayo de este año (en torno a US$ 530 la tonelada), el flete a puerto representó entre 7,4% (200 km) y 11,5% (400 km). Para el trigo, que cotizó cercano a US$ 225, la ecuación elevó ese componente de los costos entre 17,4% y 27% del valor obtenido en las mismas distancias.

En el caso de la producción de arroz, el análisis fue diferente debido a sus variantes. Al considerar el flete desde la chacra hacia la planta industrial, sobre un viaje promedio de 70 kilómetros (con 30% por camino de tierra y 70% sobre asfalto) en la región central del país, el costo es del 8% del precio recibido por los productores.

El reclamo de la ARU no pretende confrontar los intereses de productores y transportistas, ya que se trata de dos sectores "dependientes" uno del otro. Sin embargo, se solicita resolver una ecuación para alcanzar una relación de ganancia para ambas partes.

FUENTE: El Observador